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05/02/2018 - CAMPEONATO WRC - Campeonato 2018
Cómo han cambiado los rallys en 50 años: ¿Cualquier tiempo pasado fue mejor?

Hoy en día, los rallyes del Mundial son todos iguales, con tres días de duración, no más de 800 Km de longitud, muy concentrados sobre un punto central. Los equipos oficiales cuentan ahora con el apoyo de los centros técnicos y de I+D de sus respectivas centrales y, además, con un departamento deportivo propio, una auténtica factoría de coches de carreras. Hace medio siglo era muy diferente.

El Montecarlo sigue abriendo el calendario anual del Mundial de Rallyes, pero ya no es igual que hace medio siglo... Longitud, formato, comunicación... han evolucionado junto a los coches, neumáticos y formación de los equipos.

"Los de antes sí que eran rallyes, no los de ahora..." típica frase de aficionado veterano. Pero ¿tiene razón? Siempre tiende a idealizarse el pasado, sobre todo comprimiendo el tiempo y recordando momentos e hitos de distintas épocas. Lo cierto es que, si echamos la vista atrás -a los años '60/70- los rallyes ya gozaban de una gran popularidad entre público, marcas y medios.

El Montecarlo era el rey absoluto (con más años que ninguno), pero pruebas como el Acrópolis de Grecia, el Tour de Corse, el Portugal o el Safari de Kenya formaban ya parte del "Olimpo" del aficionado, componiendo la columna vertebral del inminente Campeonato del Mundo FIA. En aquellos tiempos, cada rallye era diferente en duración (algunos hasta una semana), en tipo de terreno y formato ¡y tenían su propio carácter!: el Montecarlo requería salir de varias capitales europeas y concentrarse en Mónaco, con largos enlaces a medias "imposibles" que contaban decisivamente en la clasificación final. Lo mismo ocurría en el Tour de Corse, donde la regularidad y velocidad en los enlaces primaba sobre los cortos tramos cronometrados. ¡Y qué decir del Safari! donde se conducía a carretera abierta, entre el caótico tráfico local y los animales salvajes durante 5.000 Km...

Hoy en día, los rallyes del Mundial -con la leve excepción del Montecarlo- son todos iguales, con tres días de duración, no más de 800 Km de longitud y no más de 350 cronometrados, muy concentrados sobre un punto central. Pocos tramos, que se repiten varias veces cada día antes de volver a la base, donde se reúnen las asistencias en forma de "parque de trabajo". Muy distinto a aquellos tiempos de rallyes lineales, donde cada equipo ubicaba las asistencias donde más le interesaba (¡hasta en medio de un tramo cronometrado!) en función de sus estrategias. Esto ha llevado a pruebas más cortas, limitadas por la autonomía de combustible de los coches, casi todas diurnas (por temas de seguridad y por el helicóptero médico) y por la restricción de neumáticos. Hace cincuenta años, éstos eran libres en número y compuesto, mientras que, ahora, cada coche dispone de un número limitado (de 30 a 40), marcados y en unos compuestos elegidos antes de la prueba.

No cabe duda que se han reducido los costes -ya de por sí desorbitados- pero se perdido en deportividad. Por el mismo motivo se han reducido los entrenamientos previos (antes ilimitados) a sólo tres días y dos pasadas por tramo, a velocidad controlada y sobre coches de serie.

No cabe duda que el moderno WRC es más profesional y mediático. Podría decirse que más caro en términos absolutos, aunque antiguamente las marcas se gastaban igualmente todo el dinero y recursos disponibles, a pesar de que fueran mucho menores. Los equipos oficiales cuentan ahora con el apoyo de los centros técnicos y de I+D de sus respectivas centrales y, además, con un departamento deportivo propio, una auténtica factoría de coches de carreras. Hace medio siglo, Ford, Alpine o Fiat confiaban en preparadores-satélite o repartían la construcción de sus coches de competición entre varios. Hoy, el reglamento limita a 60 personas por equipo, aunque no se cuentan los ingenieros, informáticos y todo el respaldo que se queda "en casa" y está conectado on-line dando soporte a las decisiones que se toman en el rallye.

La FIA se esfuerza en tratar de reducir los costes y en buscar nuevos participantes. Bien es cierto que hay suficientes marcas: Ford, Citroën, Hyundai, Toyota... pero falla el volumen total de inscritos. Hace 50 años había rallyes con 250 participantes. Hoy -el que más- cuenta con 68 y -el que menos- con 38. Los costes de inscripción en el Campeonato son altísimos, así como los condicionantes para que un piloto nacional corra la prueba de su país. Y eso que en los últimos tiempos se ha "democratizado" un poco más el acceso, sobre todo creando categorías como el WRC2, o las Copas y Trofeos para los Dos Ruedas Motrices.

Y, ya que entramos en los coches, ¿por qué no compararlos en el tiempo? La normativa ha pasado de los Grupos 1 a 4 a los WRC 1 a 5, pasando por la época "de la letras" (años '80/90) con los Gr. N, A y B. En todos los casos van de vehículos de calle menos y más preparados a auténticos prototipos de competición, variando en función de unidades fabricadas al año, en mínimos de homologación, en tracción a dos o cuatro ruedas...

El gran salto tecnológico lo dio el Audi Quattro a finales de los '70, cuando impuso la tracción total en los rallyes. Hasta entonces la mayoría de los coches ganadores eran de propulsión a las ruedas posteriores (Alpine, Ford Escort, Fiat 124 y 131, Datsun 240, Seat 124...) con la excepción de algunos de tracción delantera (Mini-Cooper, Citroën DS, Saab 96...). El Grupo B (1982/86) revolucionó el panorama con auténticos prototipos de carretera (20 unidades de una serie de 200) con chasis tubular, motor central turboalimentado (de hasta 700 CV) tracción total y exagerada aerodinámica: sin duda los coches de rallye más brutales, espectaculares... y peligrosos que se han visto.

En los primeros años '70 los coches ganadores (Gr.4) tenían motores atmosféricos de apenas 2 litros de cilindrada (algunos, menos) que sólo soñaban con los 200 CV y tenían dos ruedas motrices. Hoy, los WRC cuentan con motores turbo con 1.600 cc -como mucho- pero con 350 CV o más, tracción total con diferencial central electrónico, suspensiones con amortiguadores inteligentes y aerodinámica estudiada en túnel del viento. Es el signo de los tiempos...

Y no olvidemos otro detalle: hace medio siglo, cuando la precisión y la regularidad en los enlaces decidía aquellos rallyes "al índice", los copilotos manejaban cronómetros de cuerda y agujas, tablas de tiempos y el famoso "tripmaster" mecánico Halda. Actualmente está prohibido que reciban información exterior de tiempos, pero los aparatos de medición electrónicos limitan su tarea casi a "cantar las notas" de las pruebas especiales, que también tiene su mérito.

Una mejora para el aficionado ha sido la tecnología audiovisual. Seguir el desarrollo de un rallye en los '60 era casi imposible si no se estaba en la sala de prensa o pegado a una emisora de radio que comunicara los resultados (y siempre con retardo). Hoy se puede seguir en directo gracias a internet, con los resultados en el acto, con las declaraciones de los pilotos tras cada tramo y hasta con imágenes en directo desde las cámaras on-board de los coches.

Eso sí, lo que no ha cambiado es lo que busca todo aficionado: la posibilidad de verlos pasar desde las cunetas... aunque cada vez sea desde más lejos, en aras de la seguridad.


fuente:RS
 
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